Quando o preço dos combustíveis sobe, o Estado não fica indiferente: recebe mais imposto específico por litro, mas recebe também mais IVA, porque este incide sobre uma base que já inclui aquele imposto. Este artigo propõe que essa sobreposição seja discutida como matéria de política fiscal, não apenas como uma queixa sobre o preço na bomba, mas como um instrumento de estabilização macroeconómica em períodos de choque externo.

O preço e os seus componentes

O preço dos combustíveis é muito mais do que o preço do petróleo. Resulta da conjugação de fatores internacionais: preço do petróleo e dos produtos refinados, taxas de câmbio, fretes e condições geopolíticas com custos de incorporação de biocombustíveis, logística, distribuição, comercialização e, sobretudo, tributação. Em Portugal, esta última componente tem um peso particularmente relevante.

A atual conjuntura demonstra-o bem: a Portaria n.º 404-A/2026/1, de 4 de setembro, reconhece o impacto da crise geopolítica e militar no Médio Oriente sobre o preço do petróleo e dos seus derivados e as suas consequências para famílias e empresas. Para a semana iniciada em 7 de setembro, a Portaria fixa o ISP em torno de 422,04 €/1.000 litros para a gasolina e 265,11 €/1.000 litros para o gasóleo, incluindo, respetivamente, 87 € e 111 € por 1.000 litros de consignação de serviço rodoviário.

Um exemplo em números

Tomemos, para simplificar, um preço final de 2,00 €/litro.

Como o IVA à taxa normal de 23% já está incluído no preço, o primeiro passo é retirar matematicamente esse imposto: 2,00 € / 1,23 = 1,62602 €, correspondendo a 0,37398 € de IVA. Retirando depois o ISP fixado pela Portaria, obtemos 1,20398 € para a gasolina e 1,36091 € para o gasóleo, valores que ainda têm de suportar o produto, a refinação, os biocombustíveis, o transporte, a armazenagem, a distribuição e a comercialização.

Neste exemplo, o IVA representa 18,70% do preço final, enquanto o ISP representa 21,10% na gasolina e 13,26% no gasóleo.

O problema: imposto sobre imposto

É aqui que se justifica uma discussão de política fiscal. Existe uma sobreposição económica da tributação: o IVA incide sobre uma base que já incorpora o ISP. Não se trata de afirmar, em rigor jurídico, que o mesmo facto tributário é tributado duas vezes, mas é legítimo questionar se, em períodos de forte inflação dos combustíveis, é economicamente desejável manter integralmente este efeito.

Vale notar que o Estado já reconhece, na prática, parte deste problema: desde março de 2026, o desconto extraordinário semanal no ISP funciona, em parte, como mecanismo para devolver aos consumidores a receita adicional de IVA gerada quando os preços sobem mais de 10 cêntimos numa semana. Ou seja, já existe um precedente administrativo para a lógica que aqui se propõe tornar estrutural. A diferença está em substituir um ajuste semanal e discricionário por uma correção permanente na própria base tributável.

Duas soluções possíveis

Para um litro vendido a 2 €, há duas formas de atuar diretamente sobre o preço, em vez de compensar posteriormente famílias e empresas através de subsídios ou transferências:

Excluir o ISP da base de incidência do IVA. Esta é, tecnicamente, a solução mais defensável: atua especificamente sobre a componente fiscal, eliminando o efeito de “IVA sobre o ISP”, sem alterar a taxa geral aplicável a outros bens.

Reduzir temporariamente a taxa de IVA sobre os combustíveis (por exemplo, para 6%). Produziria uma redução imediata do preço final, mas é a opção mais difícil de enquadrar juridicamente.

Os combustíveis rodoviários não constam, em regra, da lista de bens elegíveis para taxas reduzidas de IVA prevista no Anexo III da Diretiva IVA (2006/112/CE), pelo que esta via exigiria muito provavelmente uma derrogação específica ao nível da União Europeia, e não apenas um simples ajuste nacional.

Por esta razão, qualquer proposta nesta área, sobretudo a segunda, teria de ser avaliada à luz do direito europeu. Esta ressalva não retira pertinência à proposta; pelo contrário, coloca a questão no plano adequado: se a tributação dos combustíveis tem efeitos macroeconómicos relevantes, deve também discutir-se, a nível europeu, se o atual modelo de tributação é o mais adequado em períodos de choques extraordinários de preços.

Um custo que já existe

Esta discussão não é meramente teórica. A atual política de desconto extraordinário no ISP já representa, segundo contas do Executivo, uma renúncia orçamental acumulada superior a 700 milhões de euros em 2026. Este número mostra que o Estado já está a suportar um custo relevante para conter o impacto dos combustíveis nas famílias e nas empresas de transporte, o que reforça a pergunta central deste artigo: não é sobre se vale a pena intervir, mas sobre qual é a forma mais eficiente e juridicamente sólida de o fazer: um ajuste semanal e discricionário, como o atual, ou uma correção estrutural na base do IVA.

Porque é que isto importa para toda a economia

A relevância desta discussão ultrapassa o preço que aparece no painel da estação de serviço. Os combustíveis são um input transversal da economia: entram diretamente nos custos dos transportes, agricultura, pescas, construção, indústria, distribuição e serviços. Um aumento persistente do gasóleo e da gasolina transmite-se progressivamente ao custo de transportar mercadorias e pessoas e, daí, aos preços de muitos outros bens e serviços. É este efeito de segunda ordem que torna os combustíveis particularmente relevantes para a inflação. O problema deixa de ser apenas o custo de encher o depósito e passa a ser o aumento generalizado dos custos de produção e distribuição de toda a economia.

Controlar uma subida extraordinária dos combustíveis não deve, por isso, ser visto apenas como uma medida para tornar mais barata a deslocação de automóvel: é também uma medida de contenção dos custos de produção e distribuição. A política monetária dispõe de instrumentos poderosos para combater uma inflação persistente, mas uma subida do petróleo provocada por um choque externo é, inicialmente, um choque de oferta. Aumentar as taxas de juro não produz mais petróleo nem reduz diretamente o preço internacional dos derivados; atua sobretudo através da compressão da procura e do investimento. Uma intervenção fiscal temporária e calibrada sobre os combustíveis pode, por isso, funcionar como instrumento complementar, amortecendo a transmissão do choque externo à economia nacional, sem substituir a política monetária nem transformar uma medida conjuntural num subsídio permanente aos combustíveis.

Conclusão

Quando o preço dos combustíveis sobe, as famílias precisam de mais rendimento apenas para manter o nível de consumo, enquanto as empresas enfrentam custos superiores e tendem a repercuti-los nos preços. Responder apenas com aumentos salariais nominais arrisca alimentar uma nova pressão sobre os custos; atuar sobre as componentes fiscais que o Estado controla diretamente permite preservar o poder de compra dos salários e, simultaneamente, aliviar os custos das empresas, sem transformar uma resposta a um choque externo numa distorção permanente da economia.

A questão não deve ser, portanto, apenas quanto custa o combustível, mas quanto desse custo resulta de fatores que não controlamos e quanto resulta de decisões de política económica que podemos discutir e alterar. Reduzir temporariamente a carga fiscal sobre os combustíveis, num contexto de choque externo sobre os preços da energia, pode ser não apenas uma medida de apoio ao consumidor, mas uma medida de estabilização económica, capaz de impedir que um aumento localizado se transforme numa escalada generalizada de preços.